2022年11月8日-10日，由中國汽車工業協會主辦的第12屆中國汽車論壇在上海嘉定舉辦。作為黨的“二十大”召開后的汽車行業首場盛會，本屆論壇以“聚力行穩 蓄勢新程”為主題，共設置“1場閉門峰會+1個大會論壇+16個主題論壇”，以汽車產業的高質量發展為主線，與行業精英一起貫徹新精神，研判新形勢，共商新舉措。其中，在11月10日上午舉辦的“主題論壇7：推動皮卡多元化發展，打造行業增長點”上，國家信息中心信息化和產業發展部副處長謝國平通過視頻發表精彩演講。以下內容為現場演講實錄：

  各位同仁：大家上午好!我是國家信息中心信息化和產業發展部的謝國平，今天的心情既有些遺憾，又感到榮幸。遺憾的是無法到達皮卡分論壇現場，與各位同仁當面交流。榮幸的是，組委會給了我一個視頻形式發表演講的機會，今天我想跟各位同仁匯報的題目是“新能源皮卡發展趨勢”。

  今天的匯報內容源于今年中國汽車工業協會皮卡分會組織多家皮卡企業開展了一個聯合研究，這個研究由國家信息中心團隊承接，同時凝聚了多家企業專家的智慧，今天很多專家也都坐在會議現場，在此對各位專家的協助表示由衷的感謝。

  根據今年的聯合研究，我們認為皮卡車型的新能源化已經是一個確定的發展方向，并且已經具備了良好的發展基礎，同時我們也不得不承認，皮卡新能源化仍處于起步階段，而供給側的主動創新將是關鍵突破點。

  第一，皮卡新能源化是確定發展方向。

  回顧2022年已經過去的10個月，對于整個皮卡行業都非?？上部少R的是，皮卡解禁又向前邁了一大步。2022年以來，國務院不斷地在各類文件中呼吁皮卡解禁，從上半年的“對皮卡車進行精細化管理，研究進一步放寬皮卡車進城限制”，到10月底直接提出“推動取消皮卡車進城限制”。字面意思的變化體現了國家層面對于皮卡解禁的支持力度不斷地在提高，響應的城市也在快速增加。截止到10月下旬，全國337個直轄市和地級市中已經解除或者放開皮卡限制的城市達100余個，加上原本不限行的城市，目前皮卡車型已經可以在280余個城市的道路上暢行，占到所有地級城市的85%，意味著皮卡行業在皮卡解禁的道路上取得了前所未有的成效，皮卡發展的前景也是更加明朗可期。

  然而市場向好的大背景下，皮卡新能源化仍處于起步階段，滲透率水平處于低位。目前新能源皮卡以B端行業客戶為主，作為基盤的C端用戶，新能源化的進程尚未開啟。但是，我們展望未來，不論從哪個角度判斷，皮卡新能源化都是確定的發展方向。從宏觀戰略來講，汽車新能源化是貫徹綠色低碳發展理念的必然要求。從汽車行業來看，皮卡新能源化是新能源汽車總體縱深發展的需要。從皮卡企業來看，皮卡新能源化是企業構建長遠的國內國際競爭力的需要。

  宏觀層面，中國作為全球第二大經濟體和第一大發展中國家，在應對氣候變化，參與全球氣候治理過程中，向國際社會承諾了“雙碳”目標，需要積極穩妥地推進。黨的二十大再次強調，“加快發展方式綠色轉型，發展綠色低碳產業，倡導綠色消費，推動形成綠色低碳的生產方式和生活方式”。新能源化是汽車產業貫徹綠色低碳新發展理念，主動助力“雙碳”目標的責任擔當，汽車新能源化已經成為了不可逆轉的行業趨勢。

  中觀層面，皮卡新能源化是新能源汽車總體戰略縱深發展的需要。今年1-9月汽車市場的新能源滲透率高達22%，但是皮卡是滲透率最低的車型，新能源汽車的縱深發展意味著不同車型的新能源滲透率可以有高有低，所有車型都應該盡最大的可能實現自身的新能源化。皮卡作為當前的新能源化的“后進生”，急需奮起直追，尋求突破。

  微觀層面，皮卡新能源化是企業構建長遠的國內國際競爭力的需要。在國內市場，新能源化是重塑競爭格局，實現行業洗牌的機會。自主品牌現在正依靠新能源產品對合資品牌實現超越，比如比亞迪，吉利汽車，與2015年相比，他們依靠積極的新能源化，實現了份額的大幅提升，順利晉升到新能源企業前十的位置。再看國際市場，皮卡新能源化也是維持中系皮卡國際競爭力的必由之路。2021年美國掀起了電動皮卡的熱潮，福特、通用等電動皮卡陸續上市，全球市場的電動皮卡序幕已經開啟，中系皮卡也需要通過新能源化去參與國際競爭，維持日益增長的國際競爭力。

  第二，皮卡新能源化已具備良好基礎。

  既然必要性如此之高，皮卡新能源化是否具備充足的條件?我們認為皮卡新能源化已具備良好基礎。新能源汽車總體的發展已經為皮卡新能源化奠定了良好的產業基礎，與此同時皮卡領域也出現了四類對新能源接受度比較高的用戶，也形成了一定的用戶基礎。

  首先是產業基礎：

  (1)國內已經形成了日益成熟的新能源汽車產業鏈、供應鏈基礎。以動力電池為例，國內動力電池企業占據全球前十的六席，并且份額還在不斷地增長，動力電池價格也在過去若干年處在持續下降的趨勢之中，這些都為皮卡的新能源化奠定了良好的產業鏈、供應鏈基礎。

  (2)新能源汽車總體市場的快速發展已經打下了良好的充換電設施基礎。充電樁保有量已經較高，并且仍在快速增長。換電站的建設也在2021年以來不斷實現突破，這些都是皮卡作為后起之秀可以直接享用的基礎設施。

  (3)國內已經形成了一套日益堅定的政策體系?？v觀我國新能源汽車政策體系，雖然以購置補貼、稅收優惠為代表的財稅政策正在逐步退出，但是以交通優待、積分為代表的非財稅政策即將接力，推進汽車市場新能源化的政策始終是堅定的，并且是日益堅定的。

  (4)當前用戶對新能源汽車的認知也正在日益深化，喜好度正在不斷提升。當我們在NCBS調研當中詢問用戶為什么考慮新能源的時候，較大比例用戶表達了對新能源理念的認同，對較好的體驗感，經濟性的追求，并且以上三點正在逐漸超越政策因素，成為用戶購買新能源汽車的主要原因。

  (5)第五個產業基礎是日益增強的市場驅動力。如果說在新能源汽車市場興起之初，靠的是“限行限購”的政策推動，但在2021年以來“雙非限”城市，也就是乘用車既不限行，也不限購的城市，新能源滲透率在快速增長，靠的是日益增長的市場驅動力。商用車也不例外，初步具備經濟性的新能源物流車，今年1~9月同比增速高達66%，也正在快速擴容。

  無論是產業鏈、供應鏈，還是基礎設施，不論是政策體系，還是用戶認知，市場驅動力。當前的行業發展已經為皮卡的新能源化奠定了良好的產業基礎。有了堅實的產業基礎，用戶在哪里?我們調研發現，雖然皮卡新能源化還處在起步期，但是已經有4類用戶表達了對新能源皮卡較高的接受度，分別是高價位的個人用為、高頻使用的工具/商業用戶、具有新能源車使用經歷的用戶以及B端行業用戶。

  (1)首先看一下高價位的個人用戶。認知水平和思考習慣的差異使得高價位用戶對新能源皮卡的接受度相對更高。對于中低價位皮卡用戶而言，存在著根深蒂固的測算思維，在評估是否接受新能源皮卡的時候，他們更多考慮新能源車和燃油車的價格差異，到底可以節省多少燃油成本，節省的錢多長時間能覆蓋多出的購買成本，車輛殘值有多高等等。這部分用戶在新能源皮卡具備完全的經濟性之后，才會考慮購買。而高價位的皮卡用戶，他們更能夠接受新能源皮卡更貴的現實，在評估可接受價格的時候，他們傾向于用當前的新能源乘用車作為一個參考系，他們不僅會考慮新能源皮卡的價值，也認可電動化的價值，比如智能化、爆發力、反向供電等新能源汽車才可以帶來的優勢。

  調研中發現，新能源皮卡的使用經濟性價值比較深入人心，誰都知道用起來是省錢的，所有的用戶都是充分的知曉，但是了解電動化價值的用戶并不多，他們以高價位車主為主。他們表達了對于新能源車特有的反向供電、智能化、爆發力等性能的認同，這也是高價位用戶更愿意接受新能源皮卡的重要原因。

  (2)高頻使用的工具/商業用戶。首先，高頻使用更容易凸顯新能源皮卡的經濟性優勢，跑得越多，省得越多。對于一個日均行駛只有50公里的用戶來說，一年節省的使用費用也就一萬塊錢，但是相比之下，如果日平均使用里程能到200公里的話，一年就能節省4萬塊錢。另外，工具商業用戶雖然車輛的使用頻率比較高，但是他們在每天的使用當中還是有一些規律可循的。綜合來看，他們車輛在夜間停放的時間和日間停放的時間都可以完全滿足新能源充電時間的要求。最后工具/商業用戶的充電條件也是相對較好的。我們在調研中遇到了很多充電條件非常好的工具/商業用戶，比如成都這位跑工地的用戶，車平時停放在郊區項目部院子里，拉一根電線就可以實現夜間慢充，還有杭州這位農家樂老板，自己有停車場，國家電網可以給他的停車場免費安裝快充樁，他也可以在院子里直接拉一根電線進行慢充。還有杭州的農村用戶，家里有三相電，裝一個快充樁也沒有問題。得益于這么好的充電條件、高頻使用的工具商業用戶，往往對新能源皮卡有更高的接受度。

  (3)具有新能源車使用經歷的用戶。本次調研用戶覆蓋了包含一線、新一線、二線、三線城市，新能源汽車滲透率越高的城市，用戶對于新能源皮卡的接受度也越高，很多用戶表達了想嘗試新能源皮卡的愿望。大部分用戶已經具備了直接或者間接的新能源車的使用體驗，并且他們普遍體驗良好，評價較高，這構成了他們更愿意接受新能源皮卡的原因。展望未來，隨著具有新能源車使用經驗的用戶越來越多，新能源皮卡的推廣越來越具備后發優勢。

  (4)B端行業用戶。政策推動、財政支持和場景適宜，是B端行業用戶愿意接受新能源汽車的核心原因。在調研中我們了解到，雄安電網目前已經有了將燃油皮卡更換為新能源皮卡的明確計劃，一方面受到雄安新區“綠色交通出行比例達到90%”，以及國家電網車輛電動化的政策驅動，另一方面，國家電網的購車費用支持也是推動車輛電動化的經濟基礎。在杭州的調研中發現，杭州水務的業務用車里程比較短，充電條件比較好，這種場景的適用性也使得B端用戶更愿意接受新能源皮卡。

  我們又根據國家信息中心的定量調研數據進行了一個粗略的測算。在當前的技術水平和市場條件下，用戶再購皮卡的時候，對新能源的接受度已經達到了10%。展望未來，隨著基礎設施的改善，技術水平的突破，以及新能源皮卡文化的滲透，皮卡用戶對于新能源的接受度肯定還會越來越高。

  第三，供給側主動創新是關鍵突破點。

  皮卡新能源化已經具備了良好的產業基礎和用戶基礎，究竟什么是推動新能源皮卡發展的關鍵?我們認為供給側的主動創新是關鍵的突破點?；仡櫺履茉雌嚢l展經驗，從乘用車到新能源重卡，實現突破性進展都是以政策為起步，拉動起供給側的積極性，供給側的主動作為再反過來起到強化和加速政策的作用，二者共同的激發和引領著用戶的需求。皮卡的新能源化也應該是走同樣的道路。

  皮卡供給側該如何主動創領?我們結合本次研究提出如下五條建議：

  (1)增強推進皮卡新能源化的戰略定力。前面分析提到，不論從哪一個角度判斷，皮卡新能源化都是一個確定的發展方向。皮卡企業也應該增強發展新能源皮卡的戰略定力，要看長遠，看大勢，構建長久的競爭力，參與國內國際競爭。如果我們只是僅僅盯著積分政策的最低要求，甚至去算計如何用最低的成本滿足積分的要求，這就是短視的、被動的一種思維方式，并不是企業的最優解。

  (2)謀求差異化的新能源皮卡品牌定位。這條建議主要是借鑒北美電動皮卡定位的經驗，有條件的企業可以考慮選用。北美的新能源皮卡企業都避免在現有固定場景之下尋求不可能的突破，他們也刻意回避“新能源”與“硬派越野”的天然沖突，而是基于新能源皮卡打造差異化的用戶價值。比如Rivian，它以純電動的越野車視角強勢入局，利用反向供電等產品設計上的巧思吸引用戶眼球。Cybertruck利用科技感設計和智能化配置進行差異化的競爭，彰顯智能駕控的優勢;悍馬EV、F150 Lightning則在越野方面強調加速性能和螃蟹行走的技術亮點。北美電動皮卡的品牌定位可能我們國內企業難以復制和模仿，但是他們基于全新的電動皮卡打造新亮點，開辟新賽道，開創新價值的理念是值得我們學習的。

  (3)在突破C端市場上采取“高舉低打”的分步切入策略。前面我們提到，在皮卡的C端市場高價位的家用客戶以及高頻使用的工具和商用客戶，他們對于新能源的接受度是更高的。建議企業在突破C端客戶的時候，采取“高舉低打”的分階段策略。首先從高價位的家用越野的需求切入，用全新的電動平臺車型，搭載新能源特色的功能和配置，以產品力征服用戶，同時起到樹立品牌形象的作用，然后，下一個階段再通過減配和成本控制打造更具經濟性的平價產品，向工具兼用等基盤用戶加快拓展。

  (4)探索多元化的新能源動力解決方案。我們在調研中發現，不論是BEV和PHEV，都有用戶需求基礎，PHEV有助于緩解當前BEV面臨的障礙，但是它也屬于過渡路線，BEV才是最終的方向。這個觀點不是我說的，而是調研用戶就直接這么認為的。皮卡企業可以根據自身的資源和優勢，去探索多元化的新能源動力解決方案。

  (5)合力塑造獨特的新能源皮卡新文化。我國的皮卡文化正處于逐漸形成的過程當中，可塑性還很強。皮卡行業應該發揮合力，進行主動地引領和塑造。自皮卡解禁以來，皮卡行業已經成功地塑造了以硬派、越野、極致等元素為代表的燃油皮卡文化，在即將到來的新能源皮卡發展階段，我們建議塑造以休閑、綠色、享樂等元素為代表的新能源皮卡新文化，起到引導用戶認知，提升用戶接受度的作用。

  以上就是我要跟大家匯報的主要內容，主要講了三個觀點：皮卡新能源化是確定的發展方向、皮卡新能源化已經具備了良好的基礎，供給側的主動創新是關鍵的突破點。感謝大家的聆聽，再次祝賀皮卡分會的成立，也祝愿會議圓滿成功，謝謝大家!

  (注：本文根據現場速記整理，未經演講嘉賓審閱)